Cu 62 de milioane de dolari, echivalentul a circa patru kilometri de autostradă în România, statul român tocmai a cumpărat singura poartă maritimă a Republicii Moldova şi un nod logistic prin care tranzitează până la 75% din combustibilul care ţine astăzi Ucraina în război. Puţine tranzacţii publice din ultimul deceniu au oferit un asemenea raport între preţ şi efect strategic. Preluarea operatorului Portului Giurgiuleşti, firma ICS Danube Logistics, prin Compania Naţională Administraţia Porturilor Maritime SA Constanţa, închide un dosar început în 2005 şi deschide altul, de o cu totul altă anvergură geopolitică.
Originea portului merită rememorată, pentru că explică logica actuală. Cei 430 de metri de mal dunărean pe care Republica Moldova îi deţine au fost obţinuţi printr-un schimb teritorial cu Ucraina: Chişinăul a primit acces la Dunăre, Kievul a primit drumul de la Palanca. Douăzeci de ani mai târziu, o infrastructură născută dintr-o tranzacţie ucraineano-moldovenească intră sub gestiunea unui operator de stat român, în plin război declanşat de Rusia împotriva aceleiaşi Ucraine. Cercul geografic se închide cu o ironie rar întâlnită.
Câteva coordonate de fond, care scapă comunicatelor. Vânzătorul este BERD, iar tranzacţia acoperă strict portul liber privat. Portul de stat rămâne la Chişinău, detaliu care dezamorsează preemptiv acuzaţia previzibilă despre “înstrăinarea activelor strategice”. Preţul, circa 62 de milioane de dolari, plus angajament de investiţii de minimum 28 de milioane, este spectaculos de mic raportat la miza reală. Procesul global de M&A derulat de BERD a atras ofertanţi internaţionali semnificativi, iar selecţia finală s-a făcut pe criterii declarat strategice, peste cele pur financiare.
Două chei de lectură:
Prima este ucraineană. Giurgiuleştiul a devenit, după 2022, arteră de import pentru combustibilii care ţin în funcţiune economia de război a Ucrainei, până la 75% din motorina şi 95% din benzina consumate intrând pe rute alternative celor din Marea Neagră. Atâta timp cât Reni şi Izmail sunt ţinte recurente ale dronelor, Giurgiuleştiul, aflat la trei kilometri de frontieră, dar în afara perimetrului lor de risc direct, rămâne singurul terminal fluvial robust al regiunii. Operarea sa de către un stat NATO translatează această robusteţe sub o umbrelă juridică de garanţie.
A doua este moldovenească. Criza gazelor din Transnistria, din ianuarie 2025, a răsturnat deja raportul clasic de forţă: Tiraspolul, care timp de trei decenii condiţiona energetic Chişinăul, depinde astăzi de importuri tranzitate prin malul drept. Giurgiuleştiul, integrat în sistemul Constanţei, completează inversarea. Republica Moldova trece dintr-o poziţie de acces precar la resurse într-una de racord funcţional la coloana logistică a flancului estic al NATO.
Pe componenta de business, CNAPM Constanţa obţine acces la Zona Economică Liberă Giurgiuleşti, administrează fluxurile de combustibil, cereale şi containere între Dunăre şi Marea Neagră şi consolidează triunghiul Reni-Giurgiuleşti-Galaţi, operaţionalizat ca “coridor verde” al iniţiativei Solidarity Lanes. Capacitatea portului poate urca, realist, la 3-5 milioane de tone anual, cu efect de multiplicare economică în întreaga regiune Cahul.
Pentru relaţia bilaterală, episodul are valoare de precedent. Este prima operaţiune majoră în care un operator românesc de stat intră la firul ierbii în economia Republicii Moldova, pe o bază juridică curată, girată de o bancă multilaterală şi validată de Chişinău.
Naraţiunile ostile, din registrul anschluss-ului economic, sunt previzibile şi vor fi amplificate pe filiera pro-rusă. Răspunsul tehnic este însă dezarmant: niciun metru de teritoriu moldovenesc nu şi-a schimbat statutul juridic, iar portul de stat rămâne integral al Chişinăului.
Mesajul de fond, pe care politica îl digeră greu, dar infrastructura îl transmite clar: integrarea Republicii Moldova în spaţiul UE trece deopotrivă prin Bruxelles şi prin Constanţa. Iar în reconstrucţia care urmează, partenerii care au pariat devreme sunt cei care vor scrie regulile.
